昨日1400時辺りから押っ取り刀でオートチョークの回路を配線した。
基本方針として「ホンダ純正部品でボルトオン」というのがありディオキャブのバイスタータから出ている配線がかなり長いのではあるがこれをを短くする加工はせず、またストリームの側の配線もとりあえずはいじらずに作業することした。本来電装系をいじる時には必ずバッテリーのマイナスを切るべきなのではあるが今回は作業する部分がACジェネレータからの電圧の来ている黄色線のみでありエンジン停止中は電圧がないところなので失礼して省略した。キーオフは当然確認のこと

配線の内容は前のエントリーに書いた通りだけれども、まずACプラスから来ている黄色線を外し♀の方に市販の二股分岐用ショートハーネスをつけ、追加したハーネスの片方のギボシ♀に先ほど外した車両側のギボシ♂を接続。これでACジェネレータからの電圧を横取りする端子が出たわけ。注意すべきはこの黄色のハーネスはここからフレーム側に伸びてシートバックの灯火用の回路に電源を供給している配線なのでここで接触が悪くなると後方に向いた全ての灯火が作動しなくなりきわめて危険なことになるので分岐する線をとることもさることながらもとの黄色の回路の接触を確実にとることが肝要になる。今回お手軽なクランプオンの分岐コネクタを用いなかったのはそれが理由。
オートチョークからのハーネスのカプラーに接続する追加ハーネスは昨晩部屋の中で作っておいた。各コードを倍くらい長目に作っておいて端子は打たず、カバースリーブと端子をコードに通すだけで端をクルッと結んだ状態にしておいた。その理由はレジスタを付ける場所が確定していなかったのでハーネスの長さを決めることができずさりとてこのクソ寒い日に車体の回りでごそごそやる時間は出来るだけ短くしたかったからだ。で、まずはレジスタの位置を決めてやることに。これが結構な難問で、将来的にエアクリボックスを純正加工でつけなおすとするとあまり前に出すとそれと干渉するし車体後端部に近いところはタイヤから巻き上げる水で錆びたりショートしたりする公算が大きくよろしくない。またブラインドナットを打つ都合上外側にナットが突き出すのでタイヤと重なる高さだと万が一走行中にタイヤと接触してバーストしたりするとあの世行きなので高さには注意しなければならない。結局メインハーネスが張っている高さと同じくらいのところにナットを打って、そこにレジスタを倒立させた状態で取り付けることに決めた。この高さなら裏に突き出したナットはホイールに対してリムの内側なのでまずは問題ないだろう。レジスタの位置が決まったらそれぞれのコードの取り回しと固定方法を検討。レジスタからの緑/黒のギボシ♂はちょうどハーネスの高さまで来ているのでイグニッションコイルの直前を通して制作したカプラーからのコードを下に落として車両のジャンクションボックス(CDIを覆っているカバー)のところを通してそこから前に這わせたところでギボシ♀を打ってこれに接続。黄色の方はジャンクションボックスの中で分岐ハーネスに接続した。そして取り回しとクランプに問題がない事を確認した上で一旦カプラーとハーネスを車体から外して二本のコードを自己融着テープでまとめて保護し、その上で元通り配線して車体にクランプして作業は終了

動作確認のために始動する前に念のためと思ってメインジェットを#110まであげてみたけど案の定濃過ぎて、全然吹けず50km/h辺りで頭打ちでブモ〜〜〜というなさけない音になっているけれどもとりあえずオートチョークは効いているのでキャブの換装作業としてはこれで終わり。まぁセッティングはまた追々ということになるだろう。ぶっちゃけパワーフィルターなるものをつけるのは初めてなので世評によく言う「メインジェットは上げる」というのに釣られてAF34の標準の#82よりも上げようとしたわけだけれどもいかにも#110というのは行き過ぎだし、ポートをいじったわけでもなく排気管もノーマルのままなのだからそんなに吸気量が増えるわけではない。AF34Eよりもマニホールドが短い分共鳴点が高い回転に移行するかもしれないけどメインジェットに関してはノーマルのままでも十分なのかもしれない。インダクションボックスがない分外気温の影響を受けたりあるいはアイドリングからパーシャル時のマニホールド負圧が低くなることはありそうだからむしろMJではなくSJの方を上げる必要があるかも。来週くらいまでにはマトモにセッティングしてやりたいのだが…

次にさわれる時間が出来たら#100に落とそうと思っていたけれどもいま思うに#90まで落としてやってそれで薄かったら100まで上げるというやり方の方がいいかもしれない。

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