TB-07ストリームの駆動系をいろいろ調べているのだが。以前webの掲示板（たしかMIKIPさんとこか轟だったと思うが）で、TB-07を含む初期型ジャイロXにはMDN以降のいわゆるビッグドリブンは入らないという書き込みがあったけれども、計測してみるとドリブンフェースのベアリング位置とクラッチアウターのスプラインの長さ（機械的にはシャフトと噛む奥行き）が、MDDとMDFは確かにMDNとは違って長いからこれのクラッチアウターとビッグドリブンを組み合わせるとカバーにあたってしまうけれどもMCとTB07はMDRと同値か0.3~0.5mmほど短いようなのでビッグドリブンとTB07のアウターならば入る可能性がないではない。ドライブ側のプーリーに関してもTB07ではボスの外径が24mmという怪奇なサイズで全然ローギア側が足りないのだけれども、同じ15mm径のクランクでもMDD/MDFのボスは22mm外径なので、AF系の20mmには届かないが多少ローギア側に降ることができそうだ。その他計測して行くと一旦変速し切ったらベルトが戻るはずもないドライブフェースの形状やまさかの13gウェイトなど、ノーマルのストリームの駆動系の様々なタコぶり（事実上の二段変速）はわかって来たのでまぁぼちぼち変えて行きます
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「週刊」というやつはやはりなかなか忙しく身動きが取れないが。それでも兵站作業ほかやらねばならない事もあり、しっかりと整理しなければなと思い朝晩に手帳など見直しながら一歩ずつ進めている
昨日懸案の白馬号のスロージェットを40番に戻し、今日得意先回りの時に乗ってみた。パワーは今ひとつだけれどもまぁ三ヶ月くらいエンジンをかけていなかったからもろもろ傷んでいるのは否めず。エアスクリュー一回転半戻しで始動したところ、始動は問題なかったが暖機一分行かないところで回転がやや落ちてそこでスロットルを明けるとストールしそうになる。SJからの供給が多くバイスタータ回路と合わせた燃料でかぶっていると判断して２回転半戻しにセットした。何日かこれで様子を見るつもり。
過去ログを調べたら駆動系を最後にOHしたのが2009/6月で、現状で変速が始まるのがやや早過ぎるなどの不満も出ているので月末辺りまでに日にちを決めてOHをしてやることに決めた
まぁそんなです
うん。実際ディオキャブですらない純正後期キャブ（APBB5A）にハイスピードプーリーをちゃんと組んでジェッティングを決めてやれば重さ10kgの巨大ボックスを積んだキャノピーで70km/hはフツーにでるよね
とここで反応しておく。（謎）
メモ的に走り書き
昨日午後アレのハンドルが軽く切れすぎる状況を打開するためにステムの締め直しを試みる。結果的に手持ちのピンスパナではサイズが合わず、急遽買って来た工具も先端の仕上げが甘く締めることができなかったので作業をあきらめ各部の磨きやねじ穴のタップ立て、今後の計画のための検分採寸などをして20時前に終業
以下箇条書
- アッパーアウターコーンレース対面幅45mm／ロッキングナット径35mm
- ステムシャフトのハンドル周り止めの溝は左右90度位置。タクト系は0度位置なのでタクト系のステムシャフトにストリームのハンドルをつけるためにはストリームのハンドル側の突起を削り飛ばした上で新たな周り止めの突起を加工する必要がある
- ステムシャフト径／突き出しの長さなどは未確認
- AF51のフォークは前に張り出しが大きいのでインナーフェンダー大にあたる可能性が高いが、インナーフェンダーを切ってもそのすぐ外がフロアボードにあたるので切ってかわすよりもステアリングの切れ角を制限して干渉を防ぐほうが現実的。その場合取り回しはかなり悪くなる
- AF51のステムロアーカラーにはかなり大きな回り止めがあるのでそれとの辺りを調節していくことになるだろう
- コーンレス用のベアリングパーツ一式必要
- フロントコンパートメント（カウル）とリアコンパートメント（グローブボックス）を止めるタップビスのねじ穴が三ヶ所なめているので要肉盛り修正
- フレームのねじ穴は全てタップで修正した。アンチシーズ未処理。できればノックスドールなどの保護塗料でフレーム全塗装したい
- シート生地の破れからスポンジに浸水してそれがシート下に抜けてたまった結果タンクのフランジ部分にやや重度の錆が発生する傾向あり。シートの張り替え要
- オイルレベルセンダー系の接触不良解消せず。ハーネスのカプラーであろう。可能なら端子を全部打ち直したい
- ベルトがあきらかに滑っている。コーナリング中の唐突な挙動もそのせいかもしれない
- ずっと以前TT100GPの８インチを前に履いた時にインナーフェンダーと干渉して割れたのでそのままインナーフェンダーを取り払って乗っていたが今日点検したらメーターケーブルとブレーキケーブルがタイヤと干渉して被覆がだいぶ削れていた。インナーフェンダー小を外している人は要注意。D306などのゲタスクーター用のタイヤ以外を履くと必ず干渉するので外しているヒトあるいは外れているのに気付かないヒトは多いと思うので書いておく
- シート下カウル左側一ヶ所ボルト穴が欠損している。以前気がついていたのだがまた忘れていた（謎）
- バッテリークランプの押えゴム欠損
- 下回りとバッテリー付近の錆が進んでいるので徹底的な処置が必要（新車当時の開放型バッテリーの影響はあったと思われる）
- コンビニフック付のシートステーに替えたい
- 自賠責証の格納ポケットを自作したい（あぁ義務化以前の設計…）
などなど。
さすがに30年前の設計の古車はツッコミどころ満載だわ
続きは紀元節あたりにできるかどうか。なぜか二月は忙しい当社テキに
今日とりあえず車両に積んであるほうじゃなくて部品取りのエンジンの方をばらしてボスとかを取り出して実測してみましたが、下にも書いた通りクランクシャフトは細軸ではなく15mmというへんてこなサイズでボスのサイズは実測の概寸で15×25x33.45 ミリというじつに奇怪なものでした。まだ詳細に検討してはないけど15mmのクランクというのはどうもJF系がそれっぽく流用という形で駆動系をいじるためのボスを入手することは難しそう
先のエントリの方にも修正を入れておいたけどジャイロ系で定説と違うことを書くとリファラのないアクセスが200くらい来ることがよくあるのできっとどなたかがRSSフィードでチェックして妙なことが書かれると「こんなこと言っているバカがいるぞ」と２ちゃんねるのジャイロ板にでも晒してくださっていると思うので、もしこれに気がついたらお手数ですがまた訂正の方も晒しておいてください。（謎）
よろしこ
ばらしてみないとわからないけどストリームはMCと同じエンジンなので耳学問では細軸のはず。いま汎用品で手に入るホンダ細軸用のボスはキタコの12×20x33.7の奴しかないようだ。果たしてこれが合うのかあるいはこれをベースに加工する羽目になるのか。耳学問の集積としての妄言でいえばジェネレータの形式などから推測してたぶんTB07のクランクは Mf型のジャイロUPのものと同じ †1 なんじゃないかと踏んでいる。もしそうだとすればMf型の駆動系のボスで太軸用のプーリーが使えるんじゃないかと考えた事もあるんだけどすでにMf用の部品は新品ではでないのでそれだけを買って試すことができない。なんでも考えた時にパーツくらいまでは買っておかないと絶版車を飼い続けるのは難しい。タイヤももう無いしどうしてくれようか（とほほ）
追記
大ウソでした。部品取りエンジンのやつを外して実測したところ、少なくともこの個体にはいっていたのは15×25x33.45（実測概寸）というとんでもないサイズのもの…
念のためクランク軸も測ってみましたがやはり15ミリ規格のようです。なんだよそれ！HFどころかJFじゃねえのか？
ずいぶん前に「初期ジャイロXの駆動系一式」ということで出品されていたジャンクを勉強のためと思って落札しておいたボスを実測してみたら14×22x32.85という寸法だった。初期でもなんでもないこれMDDかMDFじゃん
初期とか中期とかいう呼び方は非常に区分が曖昧なのでちゃんとモデルネームで呼んでほしい。（謎）
キャブの交換がなったアレで走ると何やらプラスチックが焦げるような匂いが立ちこめるのはおそらくベルトが滑っているんだと思うので駆動系を交換してやろうと思っていて、とりあえずは頂き物の部品取りエンジンの中身がほぼ新品コンディションの駆動系一式はいっているという話なのでそれをばらしていまついているパーツと入れ替えようとは思っているのだけれども、もしパーツが調達できるのなら太ボス用のプーリーが使えるようにスペシャルボスを用意して組んでやれば今後のメンテナンスは楽になる。ばらしてから採寸するのでは二度手間だなと思い、そういえば「初期型」というジャイロXの駆動系があるはずと思ってごそごそ捜して実測してみたらそもそも太軸でしたというお話。それにしてもむちゃくちゃなサイズだな
昨日日曜出勤（取材）から帰宅後アレのジェットを換えた。
前回の作業時のレビューでスローが薄いという傾向がわかっていたので方針としてスロージェット（パイロットジェット）をノーマルの40から42に変更。それに合わせてメインジェットをどうするかと悩んだのだけどわからない時は濃い方からの原則によりまずは#100を入れてみたがお話にならないくらい濃い。次に排気系もポートもいじってないのだからメインジェットはそんなに変わらないのではないか…という頭にわいてきた疑惑に結論を出すためにノーマルの#82を入れて走ってみたが、最初ドカーンとパワーが出てオォ来たか！と思ったけど500mくらい先で曲がったあと辺りからトルクが出ないようになりヤバいヤバい焼き付くエンジン死ぬ〜とビビりながら帰還。その後三度目のチャレンジとして手持ちのオーバーサイズジェットキットの中で一番低い番手の#90を入れてみたところ出足がちょっともたつくのと上の伸びが大人しい意外はごく普通に走る状態まで持って行くことができた。出足の問題はニードル位置で対応できる範囲か微妙だけど上もほんの少し濃い印象はあるのでメインを#88まで下げてクリップ一段上げくらいで辻褄が合うかもしれないと思っている。パワーが出ていないわけではなく近所の路面の荒れた急な登り坂では車体がホップして前輪の接地感がなくなるくらいのトルクで登っているからラージキャブの効果は出ている（ダンパー換えないと危なくてフルパワーでは走れないかも）
帰宅後「夕暮れ以降はガソリンを漏出させる可能性のある作業は行わない」という禁を破ってMJを110から90に落としてみた。作業後の現在ジェッティングは 90/40S。結果、状態としては
- 始動時：チョークは効いているので問題なくかかるが車庫出しの徐行時などアクセルをあおるとパラパラと乾いた音でアクセルを綴じる時にエンストしそうになる
- 加速時：アクセルの開けはじめについてこず、ニードルのショルダーに乗るくらいパーシャルで30~40km/hあたりでブワッとトルクが出るがその後伸びず。最高で50km/hくらい
- 高速全開：トルクがない。薄いのか濃いのかよく判らないが少なくともボコついてはいないので#110を入れていた時の死ぬほど濃い状態よりはマシ
と、いったような状況。率直に言えばパワーフィルターがうるさ過ぎて燃焼音がよく聴こえず薄いのか濃いのかを判断しにくく、かつ空いた幹線道路を走っていても恥ずかしいくらいの五月蝿さでいかにも白バイのおじさんが教育的な見地から話しかけたいと思うタイプの車両になってしまっているのであまりスロットルも開けられずテストにならない。（謎）頭で判断するところだとスロージェットを42に上げてそれからMJを出して行った方がよさそう。上が濃いのか薄いのかは正直迷っているけれども一度ノーマルの#82に戻してみようかと思っている。白馬号に排ガス規制後のキャノピーのキャブをつけた時にはノーマルのジェットでは全然薄くてあげて行ったけれどもアレはエンジンとのバランスでいえばTD-01Eの触媒付マフラーにあわせてセットされていた排ガス規制後のノーマルのAPB(72/40S)に対してヌケのいい触媒なしのマフラーを付けたのと同じことだからマフラーチューンされた状態。それに対して現在のアレの状態はヌケの悪いストリームのマフラーに吸気抵抗が少なくマニホールド内の負圧は弱くなるパワフィルの組み合わせなのでまずスローは上がる方向だろう。MJがどうなのかは正直下で吹けるようになってもっと速度が上がるようになってみないとわからない
まぁそんな状態です。作業は週末予定しているけど日曜日にも撮影がはいっているので週明けにずれ込むかもしれない
追記
別にレース用のエンジンじゃないしせいぜいSS1/32milesのGTにスポットで出てみたいという目標がある程度なので、世間体とセッティングのある程度のルーズさを許容してくれることを期待して純正のエアクリーナボックスを加工してインダクションボックスを作る方向で進めようと心に決めました（まじこっぱずかしいし）
余談の部類ですが「AF34 ライブディオZX」というモデルは存在しないんですね。AF34は車両形式で言えば素DioのことでLive DioZXは形式名AF35しかないようです。で、AF34/AF35のエンジンがいずれも AF34E ということのようです。この辺りが曖昧なこととLive Dio ZX人気に当て込んで中古屋が「なんちゃってZX仕様のSR」とかそういうあやしげなものを作って販売していたりあるいは前のオーナーがキャブを換えてしまっていたりすることがややこしさを増しているようです。
まぁジャイロにディオキャブ付けようとしている俺が言うのもへんな話なんですが
つまり「AF34ライブディオZX前期」というバイクは存在しないようです。というお話
ディオキャブをよりによってストリームに換装するという作業でいろいろ経験を得てわかったことがあるのでまとめて書きたいのだけれども時間があまりありません。今はジャイロ系のポータルのような場所もないのでうちに書くしかないし自分の看板で書くなら修正の必要がないようにちゃんと書きたいという思いはある（間違っていないかヒトの意見を聞きたいという思いももちろんある）
一つ気になったのは。昔まだ「ディオキャブ」の定義すら確定しておらず情報が入り乱れていた頃に「AF35後期のキャブはチョークの通路がインマニの方に開放されているのでそれをふさがないとセッティングが出ない」というようなことが轟あたりで書かれていたけれども、実物を観察して思うにアレはチョークの通路じゃなくてフロートチャンバーのエアベントでしょう。あそこをふさいでしまったらどんなに強力なポンプを付けようと高速巡航時にガス欠になるはずだしMJも恐ろしく高い番手にしないとマトモに加速しないはずです。あそこは絶対にふさいではいけないしAF35後期のキャブをつける場合にはインシュレータもジャイロ用ではなくAF35用を使わないと吸気温度がめちゃくちゃになるはずです。クリーナ類や水、ブローバイなどがフロートチャンバーにはいり放題になりますし。とりあえずそれだけ書いておきますわ。（謎）
まぁ今ではディオキャブと言えばほぼAF34前期というはなしが定着しているので実害は少ないと思いますが
昨日1400時辺りから押っ取り刀でオートチョークの回路を配線した。
基本方針として「ホンダ純正部品でボルトオン」というのがありディオキャブのバイスタータから出ている配線がかなり長いのではあるがこれをを短くする加工はせず、またストリームの側の配線もとりあえずはいじらずに作業することした。本来電装系をいじる時には必ずバッテリーのマイナスを切るべきなのではあるが今回は作業する部分がACジェネレータからの電圧の来ている黄色線のみでありエンジン停止中は電圧がないところなので失礼して省略した。キーオフは当然確認のこと
配線の内容は前のエントリーに書いた通りだけれども、まずACプラスから来ている黄色線を外し♀の方に市販の二股分岐用ショートハーネスをつけ、追加したハーネスの片方のギボシ♀に先ほど外した車両側のギボシ♂を接続。これでACジェネレータからの電圧を横取りする端子が出たわけ。注意すべきはこの黄色のハーネスはここからフレーム側に伸びてシートバックの灯火用の回路に電源を供給している配線なのでここで接触が悪くなると後方に向いた全ての灯火が作動しなくなりきわめて危険なことになるので分岐する線をとることもさることながらもとの黄色の回路の接触を確実にとることが肝要になる。今回お手軽なクランプオンの分岐コネクタを用いなかったのはそれが理由。
オートチョークからのハーネスのカプラーに接続する追加ハーネスは昨晩部屋の中で作っておいた。各コードを倍くらい長目に作っておいて端子は打たず、カバースリーブと端子をコードに通すだけで端をクルッと結んだ状態にしておいた。その理由はレジスタを付ける場所が確定していなかったのでハーネスの長さを決めることができずさりとてこのクソ寒い日に車体の回りでごそごそやる時間は出来るだけ短くしたかったからだ。で、まずはレジスタの位置を決めてやることに。これが結構な難問で、将来的にエアクリボックスを純正加工でつけなおすとするとあまり前に出すとそれと干渉するし車体後端部に近いところはタイヤから巻き上げる水で錆びたりショートしたりする公算が大きくよろしくない。またブラインドナットを打つ都合上外側にナットが突き出すのでタイヤと重なる高さだと万が一走行中にタイヤと接触してバーストしたりするとあの世行きなので高さには注意しなければならない。結局メインハーネスが張っている高さと同じくらいのところにナットを打って、そこにレジスタを倒立させた状態で取り付けることに決めた。この高さなら裏に突き出したナットはホイールに対してリムの内側なのでまずは問題ないだろう。レジスタの位置が決まったらそれぞれのコードの取り回しと固定方法を検討。レジスタからの緑／黒のギボシ♂はちょうどハーネスの高さまで来ているのでイグニッションコイルの直前を通して制作したカプラーからのコードを下に落として車両のジャンクションボックス（CDIを覆っているカバー）のところを通してそこから前に這わせたところでギボシ♀を打ってこれに接続。黄色の方はジャンクションボックスの中で分岐ハーネスに接続した。そして取り回しとクランプに問題がない事を確認した上で一旦カプラーとハーネスを車体から外して二本のコードを自己融着テープでまとめて保護し、その上で元通り配線して車体にクランプして作業は終了
動作確認のために始動する前に念のためと思ってメインジェットを#110まであげてみたけど案の定濃過ぎて、全然吹けず50km/h辺りで頭打ちでブモ〜〜〜というなさけない音になっているけれどもとりあえずオートチョークは効いているのでキャブの換装作業としてはこれで終わり。まぁセッティングはまた追々ということになるだろう。ぶっちゃけパワーフィルターなるものをつけるのは初めてなので世評によく言う「メインジェットは上げる」というのに釣られてAF34の標準の#82よりも上げようとしたわけだけれどもいかにも#110というのは行き過ぎだし、ポートをいじったわけでもなく排気管もノーマルのままなのだからそんなに吸気量が増えるわけではない。AF34Eよりもマニホールドが短い分共鳴点が高い回転に移行するかもしれないけどメインジェットに関してはノーマルのままでも十分なのかもしれない。インダクションボックスがない分外気温の影響を受けたりあるいはアイドリングからパーシャル時のマニホールド負圧が低くなることはありそうだからむしろMJではなくSJの方を上げる必要があるかも。来週くらいまでにはマトモにセッティングしてやりたいのだが…
次にさわれる時間が出来たら#100に落とそうと思っていたけれどもいま思うに#90まで落としてやってそれで薄かったら100まで上げるというやり方の方がいいかもしれない。
うちのストリームにAF34のキャブをつけるにあたってオートチョークを作動させるために必要な配線加工について、調べて理解したはずのことすらも書いておかないとすぐ忘れてしまうなさけない老化した頭を補うためにここに書いておく
まず大切なことは。いかなる記事も決して鵜呑みにしないでください
オートチョーク（オートバイスタータ）の作動原理から書くとバイスタータが作動していない状態（エンジン停止中）ではキャブレターにある補助通路が開いており、エンジンがポンピングするとそこを通じてフロートチャンバーから吸い出されたガソリンがマニホールドに流れ濃い燃料が供給される。エンジンが回転を始めるとACジェネレータから+の電圧が供給されるようになる。その一部をオートバイスタータに流し、バイスタータから抵抗を介してアースに落とす回路を作ってやるとエンジン始動後抵抗で制限された電流によってバイスタータの中のヒートカプセル（ヒートコイルとワックスを封入した風船みたいなものか）が熱せられ、バイスタータのニードルバルブが伸張してくる。それがキャブレター内で先述の補助通路を遮断した段階で燃料は運転状態の供給になる。そういう動作。
で、配線色でいうとACジェネレータからの+電圧が黄色でこれは灯火への電圧もかねており機械式チョークのストリームでもエンジン側のサブハーネスまで来ている。おそらく同じエンジンを積んでいる初期型GyroX（MC）でも同様だろう。それを分岐してバイスタータユニットの黄色に繋ぐ。でバイスタータから出ているもう片方の緑／黒の配線がレジスタへの配線なのでこれをレジスタに繋ぎ、その上でレジスタをアースが採れる場所にボルトで固定する
ACジェネレータからのハーネスの黄色はストリーム現車の場合はギボシ端子で施工されているので、ここから分岐をとる場合にはギボシをダブルのものに付け替えてそれの増設側にオートチョークへの黄色線を接続し間にカプラーを介してバイスタータに接続。バイスタータからの緑／黒線をまたカプラーに戻し、それの先はレジスタに接続する。レジスタにはギボシがついているので、カプラーからの緑／黒線の末端はギボシ雌になる。よって作成すべきハーネスは二極のカプラーから出る配線がそれぞれ ギボシ雄 – 黄線 と 緑／黒 – ギボシ雌 という構成になる。長さはレジスタをエンジンルーム内につける場合はいずれの線もスゴく短くなるが、レジスタをフレーム側につける場合には緑／黒の線が相当長くなる。メインハーネスと同じ経路でフレーム側まで引き回してシート下まで引くことになるからだがもっとも、仮に今後MDRのエンジンなどに載せ換えるとしてもストリームのカウルをつけるためにはLシェルタープレートは必ずつくわけなので、アース側でもあるし、レジスタはLシェルタープレートに付けてしまっても構わないだろう
そんな怠惰な暮れと正月の中日頃の鬱憤をはらし大家さんの冷たい視線も緩和するためにアレことうちの流星号（ストリーム）を復調させるために少しバイクいじりをした。なにぶん俺が高校生の時のバイクなのでもはやキャブレターのアイドルアジャストスクリューやエアスクリューのシールが死んでいて燃料は漏れないものの温度や気圧の変化でエア吸いまくりでマトモに調整が出なくなっていたのでここは一つメンテナンスが楽になるようにというお題目のもと、キャノピー用のキャブをつけてやろうということで作業開始。何でキャノピーのキャブをつけようということになったかというとうちに4つも転がっていて邪魔だったからなんですがこれが後にさまざまな災いを呼んでドリフな事態に
さておき。とりあえずついた状態の写真を下に
このweblogはジャイロ系のヒトと写真系のヒトで読者がまっぷたつに別れているようだけどジャイロ系のヒトにとっては特に説明する必要もないくらい当たり前のセットだし写真系のヒトには説明しても宇宙語なのではしょって記述しておきますが。取り付けたキャブはAF34前期に使われていたいわゆる「2EA」のキャブレター。インマニ側取り付けネジピッチ41mm、アウトレット口径16mm、スロットルバルブ径18mm、ファンネル径36mmのいわゆるアレです。なんでもアレなんですよ
取り付けに最低限必要な部品はキャブ本体の他には、ジャイロキャノピー／up用のTD01Eエンジンのインテークマニホールド。あとはマニホールドのサイドオフセットと前後方向の位置共に大きくなるためノーマルのエアクリーナボックスが使えなくなるのでボックスへの接続部を加工して使えるように改造するかさもなくば社外品のいわゆるパワーフィルターの類いをつける必要がある。この遊びは俺テキには「ストリームTYPE-R」なのでHONDAが製品として出荷できる仕様というのがレギュレーションになっているから本来はエアクリボックスを切った貼ったして取り付けてそれにハイフローの純正互換タイプのフィルターエレメントを付けたいところなのだけれども、今回は休み中にともかくなに喰わぬ顔で一発始動して自走できるところまでもっていくことを優先するためにとりあえずパワフィルをつけることにした。といってもサイドオフセットが大きくなってなおかつ斜め外側にキャブが向いているようなレイアウトのマニホールドなのでTD01Eの幅ならともかくナローな片輪駆動のジャイロ系エンジンだとLプレートとの間にほとんどクリアランスがない。webでいろいろ調べたところデイトナのPower Advance シリーズのオーバルテーパー36mmというやつがギリギリ収まりそうだったのでそれを注文してゲンブツ合わせママよ…ということで作業に入った
付けてみるとこんなカンジ。ギリギリ収まっています。いまウソ言いました。当たってます、がとりあえずドンマイです。厳密には接触したまま走ると摩耗して構造上の強度が保てなかったり摩耗粉がエンジンに吸い込まれたりするリスクがあるのでこのフィルターを使い続けるならばLプレートを改造してクリアランスを確保しなければなりませんがとりあえずのフィッティングとしてはこういう状態になります。許容範囲かどうかはオーナー次第というところですか。ただリスクはあります
だいぶはしょりますが。この改造で一番面倒なのはオイルフィードがマニホールドのリードバルブ直前にあるオリジナルのGyroX/STREMEのレイアウトからキャノピー／UPのスロットルボディもオイルで潤滑する形式にかわるのためにオイルポンプからキャブに伸びているオイルパスチューブの長さが全然足りず、それを引きなおさねばなりません。マニホールドを外すために外さなければならないボルトのうち2本がシリンダーシュラウドの中に隠れているためにエンジン右側のファンカバーから冷却系を全部外さねばならず、ついでにオイルパスチューブを引きなおすためにマフラーとオイルポンプも外し、結果としてオイルラインのエア抜きも必要になります。もうドリフな訳ですわ。挙げ句の果てに買うべきホースの内径を間違えたり、もう踏んだりが来たと思ったら蹴ったりが来たというようなわけでして。上の写真で緑色に見えているのが新しく引いたオイルパスチューブ（ホースが緑色な訳ではなく透明で中のオイルが緑色）でこれのエア抜きが以外と面倒。おおらかなヒトは組む時にキャブのベンチュリーにオイルを大目に垂らしておいてそのあと燃料も混合にしてセッティングのために試走している間に勝手にオイルが回ってくる…でもいいのですがそれをやると白煙モクモクでセッティングする羽目になり俺は正月明けに大家さんから出て行けと言われ路頭に迷わざるを得なくなるのでここは一つ大人対応でエンジンがかかるようになってから手でオイルポンプのコントロールレバーを最大吐出位置（平たく言えば全開位置）で保持したままアイドリングして運転することを続けてやってオイルがじわじわ送出されてチューブの先端まで来たところでキャブのオイルニップルに接続してやるという手順で無事エア抜きを完了いたしました。前段階としてオイルポンプまでのフィールドラインのエア抜きもあるのですがそれは是非マニュアルを見てください。ここまでの改造をやろうとするのであればサービスマニュアルは手元においておくべきです。写真にある通り現状では必要なカーブやクリアランスをタイラップで無理繰りつけている状態ですが、これらはホースを市販品ではなくキャノピー純正を使うことでおそらく最初からフィッティングにあったカーブの引き回しが可能だと思います。パーツとしてはおそらくはキャノピー純正のホース類で全部互換性があるはずですが、なぜ今回そうしなかったかというと買ってあるはずのホースが家庭内行方不明で追加発注しようにもそれに気付いたのが暮れの29日だったとかそういう不手際の結果なので俺テキにはダメダメなカンジなのですわ。は〜
で。とりあえずついたのでカウルを付けてすました顔で停めておこう…と思ったところがなんと。左のカウルがしまらないではあーりませんか
パワフィルとフェンダーの内部のエアボードがあたってました。黄色くマークしてある部分（実際にはもう少し下まで）を削れば収まります。この部分であれば削っても決定的な不具合はないはずです。ジャイロXではサイドのエアインテイクはほぼ真横に開口しているのであまり積極的には新気導入に貢献しているといい難い部分もありますけどストリームの場合はインテークは斜め前方からの空気も捕らえられる位置にありそれをこのボードでキャブに送り更に右側のマフラーの冷却もになっているのでむやみに削ってはいけないところではありますがこの範囲であればまず問題は無いはず…………
まぁその他いろいろ細かくはあったわけですが別のこのエントリーは情報共有とか情報提供とかを意図しているわけではなく単なるしょもないオヤジのジマンなので、あまり細かいことは気にしないでください。ただし真似して怪我しないようにしてください。
延々書いてきたけれども、頭のいい方はお見通しのところ、現状だとただ付いているだけなのでこのあとオートチョークの回路を引いたり燃ポンをAF34のものに換装してクランク負圧をとったりと、いろいろやることがあります。まぁそれはまた追々。三月くらいにはまともに走るようになるかとは思います（ぺこり）
久しぶりにバイクをいじったのでジャイロネタで少し書いておく、というか自分宛メモ（そしてメモしたことも忘れるに決まっているのではあるが）
キャブが経年劣化してパイロットアジャストスクリューのシールやアイドルアジャストスクリューのシールがカピカピになってしまい調整がまったく安定しなくなった「あれ」ことうちのストリームのキャブを一念発起で新しいPB系のキャブが使えるようにいろいろ換装することにした。新しいといっても設計年次の問題で実際に使うのは例によって中古パーツで年代的にも90年代かそれ以前のものなのでそれはあれなのだが（排ガス規制とかあまりイイモノとは思っていないので申し訳ない）
PB系のキャブをつけるためにはストリームの場合オリジナルのPA系用のマニホールドをジャイロキャノピー／UP純正のPB系用に変更する必要がある。それに伴いオイルパスチューブ、負圧コックからマニホールドへのチューブ、燃料ポンプからキャブレターへのフュエルフィードホースも交換する必要がある。PB系への変更ということなのでこれらはジャイロキャノピー用の純正部品そのものでおそらくは流用できるはずだけれども今回は準備が間に合わなかったので、汎用のホースを用品店で購入して長さに合わせて自分で加工して組んでいる
当初、ジャイロキャノピーの排ガス規制後用のキャブAPBB5Aを使うつもりで一旦取り付けたのだけれども組み終わる頃になってスロットルケーブルの長さが足りずスロットルバルブを組つけられないことが発覚。いろいろ考えたところ、キャノピーにdioキャブをつける場合の注意事項としてスロットルケーブルが余ってスロットルを全開位置まで引ききれないのでパイプをかませて引き白を殺してやる必要があるということに思い至り、つまりはジャイロX（MDRまでの片輪駆動）とストリームについてはスロットルケーブルの長さが設計上Dioと同じ仕様になっているのではないかと当たりを付けた。その日は日没のために作業できなかったので翌日あらためてばらし今度はLive Dio ZX(AF34)前期用の2EAのセッティングマークのあるキャブを取り付けてみたところ読み通りスロットルケーブルの取り付けにも問題はなく、スロットルグリップの全開できちんとバルブも全開位置まで引かれる状態になった。つまりDioキャブを取り付ける場合にスロットルケーブルガイドのかさ上げが必要になるのはジャイロ系のうち元々PB系のキャブがついているキャノピー／UPと排ガス規制後のXであるということになりそうだ。また一つ余分な無駄知識がついたよ
で。まだ組み上がってはいないのだけど案の定エアクリーナーボックスがそのままではつかなかったりどう考えても燃料ポンプも強化しないと追いつきそうもない事などいろいろ暗雲は立ちこめている。まずもって3.7psのエンジンでもちょっと路面が悪いと暴れたがるストリームのシャシに9馬力以上出せるキャブをつけてしまって果たしてまっすぐ走るのかとか、ただでさえ絶版でもう手に入らない貴重なK234の後輪用をズルズルに摩耗させてしまう前にもっとグリップのいい軽量のチューブレスタイヤに履き替えた方がいいじゃないかとかそのためにはホイールが必要だけど…とか果たして整備をしているのか問題を増やしているのかわからない昨今ですがとりあえずバイクいじりは楽しいなと。
何がいいたいのかさっぱり判りませんがそんなカンジです。（謎）
追記
ストリームの場合MCのジャイロXと同じエンジンでつまりはバイメタル式機械チョークなのでこれを電気式オートチョークに変更するための配線作業もある。まぁ一旦やってしまえばそのあとはずっと電気式でいいんだけど性能アップをねらうならいっそMDL/MDRのビッグドリブンが使えるエンジンに換装してしまう方がいいくらいなんだけどそれをやるとベランダにスペアエンジンが二台並ぶ羽目になってしまうのでとりあえずはストリームのクランクケースをそのままいかす方向で仕事している。もう何をやっているのか不明
リード90用のトルクリンクだと長過ぎてリンクの挟み角が90度に近くなっちゃうからブレーキングすると最初がつんとショックが来たあとでアンチノーズダイブが少し効くけどその後でむしろノーズをどかんと押し下げる方向に作用しちゃうはずなんだよね。そこが俺があのリンクを使わうことを考えない理由。
ホンダのTLADサスを採用しているスクーターは全部見聞したつもりだけどフォークの内側を通してまでトルクリンクを長く、キャリパーサポートをできるだけ短くしかも倒して取り付けているのはその辺の事情によるところが大きいと思っている
ついでに言えばPCD110Φ程度の三点止のディスクサポートを削ってディスク全周のブレをキャリパスライドピンの作動許容量までに収められるとはとても思えないしアルミのキャストホイールをグラインダーで削るというのも論外と思う（もしグラインダーで削るならじゃんじゃんオイルをかけて冷やしながらやる必要があるだろう）
そんなこんなで俺はNSRのホイールを削ってリード90のブレーキを組込む方法でのキャノピーのディスク化にはずっと懐疑的でいる。で、そうならずに済む方法を考えてもうパーツは二三年転がしてあるんだけど仮組をしている暇がない。仮組でつくことを確認してからキャリパーのOHやホースの調達をしようと思っているのだが。
キャノピーのディスク化というような検索ワードで来るヒトが多いのだけれども。効くブレーキが欲しいなら素直にキットで市販されている奴を買うか、あるいはold_kpさんがやっているように4ストのキャノピーのアルミ／ドラムのブレーキを移植する方がいいと思う