昨日懸案の白馬号のスロージェットを40番に戻し、今日得意先回りの時に乗ってみた。パワーは今ひとつだけれどもまぁ三ヶ月くらいエンジンをかけていなかったからもろもろ傷んでいるのは否めず。エアスクリュー一回転半戻しで始動したところ、始動は問題なかったが暖機一分行かないところで回転がやや落ちてそこでスロットルを明けるとストールしそうになる。SJからの供給が多くバイスタータ回路と合わせた燃料でかぶっていると判断して２回転半戻しにセットした。何日かこれで様子を見るつもり。
過去ログを調べたら駆動系を最後にOHしたのが2009/6月で、現状で変速が始まるのがやや早過ぎるなどの不満も出ているので月末辺りまでに日にちを決めてOHをしてやることに決めた

まぁそんなです

とここで反応しておく。（謎）

以下箇条書

• アッパーアウターコーンレース対面幅45mm／ロッキングナット径35mm
• ステムシャフトのハンドル周り止めの溝は左右90度位置。タクト系は0度位置なのでタクト系のステムシャフトにストリームのハンドルをつけるためにはストリームのハンドル側の突起を削り飛ばした上で新たな周り止めの突起を加工する必要がある
• ステムシャフト径／突き出しの長さなどは未確認
• AF51のフォークは前に張り出しが大きいのでインナーフェンダー大にあたる可能性が高いが、インナーフェンダーを切ってもそのすぐ外がフロアボードにあたるので切ってかわすよりもステアリングの切れ角を制限して干渉を防ぐほうが現実的。その場合取り回しはかなり悪くなる
• AF51のステムロアーカラーにはかなり大きな回り止めがあるのでそれとの辺りを調節していくことになるだろう
• コーンレス用のベアリングパーツ一式必要
• フロントコンパートメント（カウル）とリアコンパートメント（グローブボックス）を止めるタップビスのねじ穴が三ヶ所なめているので要肉盛り修正
• フレームのねじ穴は全てタップで修正した。アンチシーズ未処理。できればノックスドールなどの保護塗料でフレーム全塗装したい
• シート生地の破れからスポンジに浸水してそれがシート下に抜けてたまった結果タンクのフランジ部分にやや重度の錆が発生する傾向あり。シートの張り替え要
• オイルレベルセンダー系の接触不良解消せず。ハーネスのカプラーであろう。可能なら端子を全部打ち直したい
• ベルトがあきらかに滑っている。コーナリング中の唐突な挙動もそのせいかもしれない
• ずっと以前TT100GPの８インチを前に履いた時にインナーフェンダーと干渉して割れたのでそのままインナーフェンダーを取り払って乗っていたが今日点検したらメーターケーブルとブレーキケーブルがタイヤと干渉して被覆がだいぶ削れていた。インナーフェンダー小を外している人は要注意。D306などのゲタスクーター用のタイヤ以外を履くと必ず干渉するので外しているヒトあるいは外れているのに気付かないヒトは多いと思うので書いておく
• シート下カウル左側一ヶ所ボルト穴が欠損している。以前気がついていたのだがまた忘れていた（謎）
• バッテリークランプの押えゴム欠損
• 下回りとバッテリー付近の錆が進んでいるので徹底的な処置が必要（新車当時の開放型バッテリーの影響はあったと思われる）
• コンビニフック付のシートステーに替えたい
• 自賠責証の格納ポケットを自作したい（あぁ義務化以前の設計…）

などなど。
さすがに30年前の設計の古車はツッコミどころ満載だわ

続きは紀元節あたりにできるかどうか。なぜか二月は忙しい当社テキに

先のエントリの方にも修正を入れておいたけどジャイロ系で定説と違うことを書くとリファラのないアクセスが200くらい来ることがよくあるのできっとどなたかがRSSフィードでチェックして妙なことが書かれると「こんなこと言っているバカがいるぞ」と２ちゃんねるのジャイロ板にでも晒してくださっていると思うので、もしこれに気がついたらお手数ですがまた訂正の方も晒しておいてください。（謎）

よろしこ

追記

大ウソでした。部品取りエンジンのやつを外して実測したところ、少なくともこの個体にはいっていたのは15×25x33.45（実測概寸）というとんでもないサイズのもの…
念のためクランク軸も測ってみましたがやはり15ミリ規格のようです。なんだよそれ！HFどころかJFじゃねえのか？

キャブの交換がなったアレで走ると何やらプラスチックが焦げるような匂いが立ちこめるのはおそらくベルトが滑っているんだと思うので駆動系を交換してやろうと思っていて、とりあえずは頂き物の部品取りエンジンの中身がほぼ新品コンディションの駆動系一式はいっているという話なのでそれをばらしていまついているパーツと入れ替えようとは思っているのだけれども、もしパーツが調達できるのなら太ボス用のプーリーが使えるようにスペシャルボスを用意して組んでやれば今後のメンテナンスは楽になる。ばらしてから採寸するのでは二度手間だなと思い、そういえば「初期型」というジャイロXの駆動系があるはずと思ってごそごそ捜して実測してみたらそもそも太軸でしたというお話。それにしてもむちゃくちゃなサイズだな

• 始動時：チョークは効いているので問題なくかかるが車庫出しの徐行時などアクセルをあおるとパラパラと乾いた音でアクセルを綴じる時にエンストしそうになる
• 加速時：アクセルの開けはじめについてこず、ニードルのショルダーに乗るくらいパーシャルで30~40km/hあたりでブワッとトルクが出るがその後伸びず。最高で50km/hくらい
• 高速全開：トルクがない。薄いのか濃いのかよく判らないが少なくともボコついてはいないので#110を入れていた時の死ぬほど濃い状態よりはマシ

と、いったような状況。率直に言えばパワーフィルターがうるさ過ぎて燃焼音がよく聴こえず薄いのか濃いのかを判断しにくく、かつ空いた幹線道路を走っていても恥ずかしいくらいの五月蝿さでいかにも白バイのおじさんが教育的な見地から話しかけたいと思うタイプの車両になってしまっているのであまりスロットルも開けられずテストにならない。（謎）頭で判断するところだとスロージェットを42に上げてそれからMJを出して行った方がよさそう。上が濃いのか薄いのかは正直迷っているけれども一度ノーマルの#82に戻してみようかと思っている。白馬号に排ガス規制後のキャノピーのキャブをつけた時にはノーマルのジェットでは全然薄くてあげて行ったけれどもアレはエンジンとのバランスでいえばTD-01Eの触媒付マフラーにあわせてセットされていた排ガス規制後のノーマルのAPB(72/40S)に対してヌケのいい触媒なしのマフラーを付けたのと同じことだからマフラーチューンされた状態。それに対して現在のアレの状態はヌケの悪いストリームのマフラーに吸気抵抗が少なくマニホールド内の負圧は弱くなるパワフィルの組み合わせなのでまずスローは上がる方向だろう。MJがどうなのかは正直下で吹けるようになってもっと速度が上がるようになってみないとわからない

まぁそんな状態です。作業は週末予定しているけど日曜日にも撮影がはいっているので週明けにずれ込むかもしれない

追記

別にレース用のエンジンじゃないしせいぜいSS1/32milesのGTにスポットで出てみたいという目標がある程度なので、世間体とセッティングのある程度のルーズさを許容してくれることを期待して純正のエアクリーナボックスを加工してインダクションボックスを作る方向で進めようと心に決めました（まじこっぱずかしいし）

つまり「AF34ライブディオZX前期」というバイクは存在しないようです。というお話

一つ気になったのは。昔まだ「ディオキャブ」の定義すら確定しておらず情報が入り乱れていた頃に「AF35後期のキャブはチョークの通路がインマニの方に開放されているのでそれをふさがないとセッティングが出ない」というようなことが轟あたりで書かれていたけれども、実物を観察して思うにアレはチョークの通路じゃなくてフロートチャンバーのエアベントでしょう。あそこをふさいでしまったらどんなに強力なポンプを付けようと高速巡航時にガス欠になるはずだしMJも恐ろしく高い番手にしないとマトモに加速しないはずです。あそこは絶対にふさいではいけないしAF35後期のキャブをつける場合にはインシュレータもジャイロ用ではなくAF35用を使わないと吸気温度がめちゃくちゃになるはずです。クリーナ類や水、ブローバイなどがフロートチャンバーにはいり放題になりますし。とりあえずそれだけ書いておきますわ。（謎）

まぁ今ではディオキャブと言えばほぼAF34前期というはなしが定着しているので実害は少ないと思いますが

配線の内容は前のエントリーに書いた通りだけれども、まずACプラスから来ている黄色線を外し♀の方に市販の二股分岐用ショートハーネスをつけ、追加したハーネスの片方のギボシ♀に先ほど外した車両側のギボシ♂を接続。これでACジェネレータからの電圧を横取りする端子が出たわけ。注意すべきはこの黄色のハーネスはここからフレーム側に伸びてシートバックの灯火用の回路に電源を供給している配線なのでここで接触が悪くなると後方に向いた全ての灯火が作動しなくなりきわめて危険なことになるので分岐する線をとることもさることながらもとの黄色の回路の接触を確実にとることが肝要になる。今回お手軽なクランプオンの分岐コネクタを用いなかったのはそれが理由。
オートチョークからのハーネスのカプラーに接続する追加ハーネスは昨晩部屋の中で作っておいた。各コードを倍くらい長目に作っておいて端子は打たず、カバースリーブと端子をコードに通すだけで端をクルッと結んだ状態にしておいた。その理由はレジスタを付ける場所が確定していなかったのでハーネスの長さを決めることができずさりとてこのクソ寒い日に車体の回りでごそごそやる時間は出来るだけ短くしたかったからだ。で、まずはレジスタの位置を決めてやることに。これが結構な難問で、将来的にエアクリボックスを純正加工でつけなおすとするとあまり前に出すとそれと干渉するし車体後端部に近いところはタイヤから巻き上げる水で錆びたりショートしたりする公算が大きくよろしくない。またブラインドナットを打つ都合上外側にナットが突き出すのでタイヤと重なる高さだと万が一走行中にタイヤと接触してバーストしたりするとあの世行きなので高さには注意しなければならない。結局メインハーネスが張っている高さと同じくらいのところにナットを打って、そこにレジスタを倒立させた状態で取り付けることに決めた。この高さなら裏に突き出したナットはホイールに対してリムの内側なのでまずは問題ないだろう。レジスタの位置が決まったらそれぞれのコードの取り回しと固定方法を検討。レジスタからの緑／黒のギボシ♂はちょうどハーネスの高さまで来ているのでイグニッションコイルの直前を通して制作したカプラーからのコードを下に落として車両のジャンクションボックス（CDIを覆っているカバー）のところを通してそこから前に這わせたところでギボシ♀を打ってこれに接続。黄色の方はジャンクションボックスの中で分岐ハーネスに接続した。そして取り回しとクランプに問題がない事を確認した上で一旦カプラーとハーネスを車体から外して二本のコードを自己融着テープでまとめて保護し、その上で元通り配線して車体にクランプして作業は終了

動作確認のために始動する前に念のためと思ってメインジェットを#110まであげてみたけど案の定濃過ぎて、全然吹けず50km/h辺りで頭打ちでブモ〜〜〜というなさけない音になっているけれどもとりあえずオートチョークは効いているのでキャブの換装作業としてはこれで終わり。まぁセッティングはまた追々ということになるだろう。ぶっちゃけパワーフィルターなるものをつけるのは初めてなので世評によく言う「メインジェットは上げる」というのに釣られてAF34の標準の#82よりも上げようとしたわけだけれどもいかにも#110というのは行き過ぎだし、ポートをいじったわけでもなく排気管もノーマルのままなのだからそんなに吸気量が増えるわけではない。AF34Eよりもマニホールドが短い分共鳴点が高い回転に移行するかもしれないけどメインジェットに関してはノーマルのままでも十分なのかもしれない。インダクションボックスがない分外気温の影響を受けたりあるいはアイドリングからパーシャル時のマニホールド負圧が低くなることはありそうだからむしろMJではなくSJの方を上げる必要があるかも。来週くらいまでにはマトモにセッティングしてやりたいのだが…

次にさわれる時間が出来たら#100に落とそうと思っていたけれどもいま思うに#90まで落としてやってそれで薄かったら100まで上げるというやり方の方がいいかもしれない。

まず大切なことは。いかなる記事も決して鵜呑みにしないでください

オートチョーク（オートバイスタータ）の作動原理から書くとバイスタータが作動していない状態（エンジン停止中）ではキャブレターにある補助通路が開いており、エンジンがポンピングするとそこを通じてフロートチャンバーから吸い出されたガソリンがマニホールドに流れ濃い燃料が供給される。エンジンが回転を始めるとACジェネレータから+の電圧が供給されるようになる。その一部をオートバイスタータに流し、バイスタータから抵抗を介してアースに落とす回路を作ってやるとエンジン始動後抵抗で制限された電流によってバイスタータの中のヒートカプセル（ヒートコイルとワックスを封入した風船みたいなものか）が熱せられ、バイスタータのニードルバルブが伸張してくる。それがキャブレター内で先述の補助通路を遮断した段階で燃料は運転状態の供給になる。そういう動作。
で、配線色でいうとACジェネレータからの+電圧が黄色でこれは灯火への電圧もかねており機械式チョークのストリームでもエンジン側のサブハーネスまで来ている。おそらく同じエンジンを積んでいる初期型GyroX（MC）でも同様だろう。それを分岐してバイスタータユニットの黄色に繋ぐ。でバイスタータから出ているもう片方の緑／黒の配線がレジスタへの配線なのでこれをレジスタに繋ぎ、その上でレジスタをアースが採れる場所にボルトで固定する

ACジェネレータからのハーネスの黄色はストリーム現車の場合はギボシ端子で施工されているので、ここから分岐をとる場合にはギボシをダブルのものに付け替えてそれの増設側にオートチョークへの黄色線を接続し間にカプラーを介してバイスタータに接続。バイスタータからの緑／黒線をまたカプラーに戻し、それの先はレジスタに接続する。レジスタにはギボシがついているので、カプラーからの緑／黒線の末端はギボシ雌になる。よって作成すべきハーネスは二極のカプラーから出る配線がそれぞれ　ギボシ雄 – 黄線 と 緑／黒 – ギボシ雌　という構成になる。長さはレジスタをエンジンルーム内につける場合はいずれの線もスゴく短くなるが、レジスタをフレーム側につける場合には緑／黒の線が相当長くなる。メインハーネスと同じ経路でフレーム側まで引き回してシート下まで引くことになるからだがもっとも、仮に今後MDRのエンジンなどに載せ換えるとしてもストリームのカウルをつけるためにはLシェルタープレートは必ずつくわけなので、アース側でもあるし、レジスタはLシェルタープレートに付けてしまっても構わないだろう

さておき。とりあえずついた状態の写真を下に

このweblogはジャイロ系のヒトと写真系のヒトで読者がまっぷたつに別れているようだけどジャイロ系のヒトにとっては特に説明する必要もないくらい当たり前のセットだし写真系のヒトには説明しても宇宙語なのではしょって記述しておきますが。取り付けたキャブはAF34前期に使われていたいわゆる「2EA」のキャブレター。インマニ側取り付けネジピッチ41mm、アウトレット口径16mm、スロットルバルブ径18mm、ファンネル径36mmのいわゆるアレです。なんでもアレなんですよ

取り付けに最低限必要な部品はキャブ本体の他には、ジャイロキャノピー／up用のTD01Eエンジンのインテークマニホールド。あとはマニホールドのサイドオフセットと前後方向の位置共に大きくなるためノーマルのエアクリーナボックスが使えなくなるのでボックスへの接続部を加工して使えるように改造するかさもなくば社外品のいわゆるパワーフィルターの類いをつける必要がある。この遊びは俺テキには「ストリームTYPE-R」なのでHONDAが製品として出荷できる仕様というのがレギュレーションになっているから本来はエアクリボックスを切った貼ったして取り付けてそれにハイフローの純正互換タイプのフィルターエレメントを付けたいところなのだけれども、今回は休み中にともかくなに喰わぬ顔で一発始動して自走できるところまでもっていくことを優先するためにとりあえずパワフィルをつけることにした。といってもサイドオフセットが大きくなってなおかつ斜め外側にキャブが向いているようなレイアウトのマニホールドなのでTD01Eの幅ならともかくナローな片輪駆動のジャイロ系エンジンだとLプレートとの間にほとんどクリアランスがない。webでいろいろ調べたところデイトナのPower Advance シリーズのオーバルテーパー36mmというやつがギリギリ収まりそうだったのでそれを注文してゲンブツ合わせママよ…ということで作業に入った

付けてみるとこんなカンジ。ギリギリ収まっています。いまウソ言いました。当たってます、がとりあえずドンマイです。厳密には接触したまま走ると摩耗して構造上の強度が保てなかったり摩耗粉がエンジンに吸い込まれたりするリスクがあるのでこのフィルターを使い続けるならばLプレートを改造してクリアランスを確保しなければなりませんがとりあえずのフィッティングとしてはこういう状態になります。許容範囲かどうかはオーナー次第というところですか。ただリスクはあります

だいぶはしょりますが。この改造で一番面倒なのはオイルフィードがマニホールドのリードバルブ直前にあるオリジナルのGyroX/STREMEのレイアウトからキャノピー／UPのスロットルボディもオイルで潤滑する形式にかわるのためにオイルポンプからキャブに伸びているオイルパスチューブの長さが全然足りず、それを引きなおさねばなりません。マニホールドを外すために外さなければならないボルトのうち2本がシリンダーシュラウドの中に隠れているためにエンジン右側のファンカバーから冷却系を全部外さねばならず、ついでにオイルパスチューブを引きなおすためにマフラーとオイルポンプも外し、結果としてオイルラインのエア抜きも必要になります。もうドリフな訳ですわ。挙げ句の果てに買うべきホースの内径を間違えたり、もう踏んだりが来たと思ったら蹴ったりが来たというようなわけでして。上の写真で緑色に見えているのが新しく引いたオイルパスチューブ（ホースが緑色な訳ではなく透明で中のオイルが緑色）でこれのエア抜きが以外と面倒。おおらかなヒトは組む時にキャブのベンチュリーにオイルを大目に垂らしておいてそのあと燃料も混合にしてセッティングのために試走している間に勝手にオイルが回ってくる…でもいいのですがそれをやると白煙モクモクでセッティングする羽目になり俺は正月明けに大家さんから出て行けと言われ路頭に迷わざるを得なくなるのでここは一つ大人対応でエンジンがかかるようになってから手でオイルポンプのコントロールレバーを最大吐出位置（平たく言えば全開位置）で保持したままアイドリングして運転することを続けてやってオイルがじわじわ送出されてチューブの先端まで来たところでキャブのオイルニップルに接続してやるという手順で無事エア抜きを完了いたしました。前段階としてオイルポンプまでのフィールドラインのエア抜きもあるのですがそれは是非マニュアルを見てください。ここまでの改造をやろうとするのであればサービスマニュアルは手元においておくべきです。写真にある通り現状では必要なカーブやクリアランスをタイラップで無理繰りつけている状態ですが、これらはホースを市販品ではなくキャノピー純正を使うことでおそらく最初からフィッティングにあったカーブの引き回しが可能だと思います。パーツとしてはおそらくはキャノピー純正のホース類で全部互換性があるはずですが、なぜ今回そうしなかったかというと買ってあるはずのホースが家庭内行方不明で追加発注しようにもそれに気付いたのが暮れの29日だったとかそういう不手際の結果なので俺テキにはダメダメなカンジなのですわ。は〜

で。とりあえずついたのでカウルを付けてすました顔で停めておこう…と思ったところがなんと。左のカウルがしまらないではあーりませんか

パワフィルとフェンダーの内部のエアボードがあたってました。黄色くマークしてある部分（実際にはもう少し下まで）を削れば収まります。この部分であれば削っても決定的な不具合はないはずです。ジャイロXではサイドのエアインテイクはほぼ真横に開口しているのであまり積極的には新気導入に貢献しているといい難い部分もありますけどストリームの場合はインテークは斜め前方からの空気も捕らえられる位置にありそれをこのボードでキャブに送り更に右側のマフラーの冷却もになっているのでむやみに削ってはいけないところではありますがこの範囲であればまず問題は無いはず…………
まぁその他いろいろ細かくはあったわけですが別のこのエントリーは情報共有とか情報提供とかを意図しているわけではなく単なるしょもないオヤジのジマンなので、あまり細かいことは気にしないでください。ただし真似して怪我しないようにしてください。

延々書いてきたけれども、頭のいい方はお見通しのところ、現状だとただ付いているだけなのでこのあとオートチョークの回路を引いたり燃ポンをAF34のものに換装してクランク負圧をとったりと、いろいろやることがあります。まぁそれはまた追々。三月くらいにはまともに走るようになるかとは思います（ぺこり）

キャブが経年劣化してパイロットアジャストスクリューのシールやアイドルアジャストスクリューのシールがカピカピになってしまい調整がまったく安定しなくなった「あれ」ことうちのストリームのキャブを一念発起で新しいPB系のキャブが使えるようにいろいろ換装することにした。新しいといっても設計年次の問題で実際に使うのは例によって中古パーツで年代的にも90年代かそれ以前のものなのでそれはあれなのだが（排ガス規制とかあまりイイモノとは思っていないので申し訳ない）

PB系のキャブをつけるためにはストリームの場合オリジナルのPA系用のマニホールドをジャイロキャノピー／UP純正のPB系用に変更する必要がある。それに伴いオイルパスチューブ、負圧コックからマニホールドへのチューブ、燃料ポンプからキャブレターへのフュエルフィードホースも交換する必要がある。PB系への変更ということなのでこれらはジャイロキャノピー用の純正部品そのものでおそらくは流用できるはずだけれども今回は準備が間に合わなかったので、汎用のホースを用品店で購入して長さに合わせて自分で加工して組んでいる

当初、ジャイロキャノピーの排ガス規制後用のキャブAPBB5Aを使うつもりで一旦取り付けたのだけれども組み終わる頃になってスロットルケーブルの長さが足りずスロットルバルブを組つけられないことが発覚。いろいろ考えたところ、キャノピーにdioキャブをつける場合の注意事項としてスロットルケーブルが余ってスロットルを全開位置まで引ききれないのでパイプをかませて引き白を殺してやる必要があるということに思い至り、つまりはジャイロX（MDRまでの片輪駆動）とストリームについてはスロットルケーブルの長さが設計上Dioと同じ仕様になっているのではないかと当たりを付けた。その日は日没のために作業できなかったので翌日あらためてばらし今度はLive Dio ZX(AF34)前期用の2EAのセッティングマークのあるキャブを取り付けてみたところ読み通りスロットルケーブルの取り付けにも問題はなく、スロットルグリップの全開できちんとバルブも全開位置まで引かれる状態になった。つまりDioキャブを取り付ける場合にスロットルケーブルガイドのかさ上げが必要になるのはジャイロ系のうち元々PB系のキャブがついているキャノピー／UPと排ガス規制後のXであるということになりそうだ。また一つ余分な無駄知識がついたよ

で。まだ組み上がってはいないのだけど案の定エアクリーナーボックスがそのままではつかなかったりどう考えても燃料ポンプも強化しないと追いつきそうもない事などいろいろ暗雲は立ちこめている。まずもって3.7psのエンジンでもちょっと路面が悪いと暴れたがるストリームのシャシに9馬力以上出せるキャブをつけてしまって果たしてまっすぐ走るのかとか、ただでさえ絶版でもう手に入らない貴重なK234の後輪用をズルズルに摩耗させてしまう前にもっとグリップのいい軽量のチューブレスタイヤに履き替えた方がいいじゃないかとかそのためにはホイールが必要だけど…とか果たして整備をしているのか問題を増やしているのかわからない昨今ですがとりあえずバイクいじりは楽しいなと。
何がいいたいのかさっぱり判りませんがそんなカンジです。（謎）

追記

ストリームの場合MCのジャイロXと同じエンジンでつまりはバイメタル式機械チョークなのでこれを電気式オートチョークに変更するための配線作業もある。まぁ一旦やってしまえばそのあとはずっと電気式でいいんだけど性能アップをねらうならいっそMDL/MDRのビッグドリブンが使えるエンジンに換装してしまう方がいいくらいなんだけどそれをやるとベランダにスペアエンジンが二台並ぶ羽目になってしまうのでとりあえずはストリームのクランクケースをそのままいかす方向で仕事している。もう何をやっているのか不明

ついでに言えばPCD110Φ程度の三点止のディスクサポートを削ってディスク全周のブレをキャリパスライドピンの作動許容量までに収められるとはとても思えないしアルミのキャストホイールをグラインダーで削るというのも論外と思う（もしグラインダーで削るならじゃんじゃんオイルをかけて冷やしながらやる必要があるだろう）

そんなこんなで俺はNSRのホイールを削ってリード90のブレーキを組込む方法でのキャノピーのディスク化にはずっと懐疑的でいる。で、そうならずに済む方法を考えてもうパーツは二三年転がしてあるんだけど仮組をしている暇がない。仮組でつくことを確認してからキャリパーのOHやホースの調達をしようと思っているのだが。

キャノピーのディスク化というような検索ワードで来るヒトが多いのだけれども。効くブレーキが欲しいなら素直にキットで市販されている奴を買うか、あるいはold_kpさんがやっているように4ストのキャノピーのアルミ／ドラムのブレーキを移植する方がいいと思う

追記

今ちょっと見てみたけどリードバルブをストッパーととも締めにしているネジの頭を逃がすためにマニホールド側にくぼみが切られているからとりあえずそこに向かって貫通穴を出してさらに斜めにドリルを通せばマニホールドの根元から外に貫通させることはできそうだ。そこにニップルを埋めて燃ポンまでの間の配管の途中にチェックバルブをいれれば正圧系も動作させられるんじゃないかと思う。まぁまずはノーマルジャイロ系の負圧コックでやってみてそれでガス欠になったらの算段とする。
てか仕事汁。＞俺

で。ひところのDioキャブブームも去ってヤフオクでも3000円くらいで手に入るようになっているので早速一個入札したところ。15ミリの正円から18ミリの正円となると単純に面積計算では40%広がるわけで、ポートの形状が違うからAF34ほどのパワーが出るとは思えないけれども今までよりも大きな90番台から100番台のMJが使えるようになるだろう。より速く。より燃費が悪く。

• 外したウェイトローラー６個をまとめて計量した値は54g。摩耗は極軽いことから、このローラーが何グラムのものかを推定するにあたって9gか9.5gかという話で言えば、全体で3g分減っているとは思えないので規格値9gのものがついていたものと推測できる。
• プーリーは最高速位置の段付摩耗が進んでいた。使用限度だろう。
• 純正のプーリーのローラー溝は上と下が単純な直線で接する坂道のような溝形状だった。特に最高速側でローラーの同じ面が常時溝のアタリ面に接触していることが想像でき、これがジャイロ系のメンテ画像でよく見るローラーがおにぎり状に偏摩耗するトラブルの遠因であるように思う。
• 今までY型以降の触媒付きのエンジンはトルクカムが違うと思っていたが、実際についていた部品を見てもまた改めてパーツリストで調べ直した知見からもトルクカム形状を含めたムーバブルドリブンフェースの設計には変更はないようだ。（つまり俺の勘違いだった）
• 外したプーリーの内面の刻印には「GR1-88　#2-2」、「HM　R1R」、「METTS」の三つの刻印があった。P型ジャイロキャノピーのプーリーの中番がGR1であるからこのプーリーはP型のもので間違いはない。HONDA SCOOTER LIST [link] によれば中番GR1はAF12 DJ1/DJ1-R由来を意味するが、付帯する番号としてR1Rが付け加えられているのでこのプーリーはAF19 DJ1-RRの部品として開発されたものということになる。（AF19の発売年度は88年なので推測される刻印の意味合いとも符合するものと思われる）
• 今までY型以降の触媒付きのクラッチアウターが軽いタイプだと思っていたが、パーツリストで調べ直したところキャノピーのアウターは２種類でM型用とP型以降の太軸モデルの２型番しか存在しないようだ。ただしクランク軸の太さはクラッチアウターの形状には関係しないので重量の違いがこの二つの型番の違いだと思われる。アウターには一切刻印がないが軽量な470gのものは二個の個体で調べた実測での外周部の暑さが約4.0mmであった。一方、質量の大きい560gの個体ではこれも二個の個体で調べた実測値で約4.6mmであった。内径はどちらも約107mmで有為な違いはなかった。
  Y型用のサービスマニュアルで調べてみたがドラム部分の厚みについては記述がなく内径107.5mmが摩耗限界であるとの記述のみで、寸法から二種類のクラッチアウターの適合を特定する参考にはならなかった。ただし、マニュアルに掲載されている写真を見るとクラッチアウターのパーツにおそらくは製造工程でのバランス調整のためのボーリング加工の痕跡のようなものが認められる。手元にある中古部品の二種類のうち軽量な470g仕様のものについてはこの加工がなく、560g仕様のものには同様な加工が施されている。このことから、あくまでも推測ではあるが軽量な470gのフライホイールは細軸のM型に使用されていたパーツではないかと思われる。この推測は、手元にある中古部品のうち軽量な仕様のもののほうが全般に摩耗の程度が進んでいるという事実に照らしても矛盾はない。が、確証に至る材料とはいえない。新品の部品をとってみればはっきりするのだが、一つにはM型の部品はもうでないかもしれないことと、もう一つには純正部品の値段と社外品の軽量クラッチの値段には差がないことから軽量クラッチを純正ベースで自分で加工するとかそういう目的以外にはこのことを検証する意味がない。現時点では保留とする。（TYPE-R遊びという意味では純正部品で軽いやつの品番を明らかにする意味はあるのだが）

作業内容

• KOSOハイスピードプーリー組み込み
• ウェイトローラーは8gを使用（KN企画販売品）
• ベルトはKN企画　7010SS（中期キャノピー/ZX用）⇒純正 23100-GAG-J52 相当品
• クランクケース内のベルトやプーリーに干渉する部分を切削
• ドリブンをY型用のものに変更（クラッチシューが軽い？）
• キャブレターMJを#85に上げる
• クラッチアウターが560gの重いタイプがついていたのでこれを470gの純正軽量タイプ （おそらく触媒付以降用）  に組み換え

所要時間

昼前にアセンブリーの注油清掃などを始めて、１２時過ぎに車体をばらし始めて終了したのが１８時くらい。

工程での注意点

• ベルトの回転方向を外す時にマークしておくのを忘れたので次回注意
• クランク側はプーリー内部以外はあまりグリスをつけなくてよい
• プーリーだけのメンテナンスでもクラッチ側も外したほうが作業は楽
• 組むときはまずランププレート/ボス/プーリーをクランクシャフトに通し（もちろんローラーなどは組んだ状態で）脱脂を確認してから、ドリブンにユニットにベルトをかけて充分握り込みを行なってから組み付けるようにするとベルトをかけるのが楽で変に抉じらずに済む
• クランク側を緩める際にロックするジグが不足していてその対処で小一時間ロスをした 。そこを解決できればもっと作業は早くなる

不足していたもの/補充するもの

• ロックタイト青
• クランク用のホルダ（インパクトで代用か？）
• M8ステンワッシャ
• モリブデングリス

結果評価

• 組込み直後は各パーツのあたりが出ていないために評価できず
• とりあえず二子玉川往復１本（約12km）のあと帰宅して朝まで寝かす。翌朝始動してキャブ調整後同じく二子玉川から川崎側を戻って丸子橋からの登りというコースで試走
• 最高速度は60km/h以上出るが高速域の加速はゆっくりしている。エンジンはまだ上がありそうだけれども駆動系が変速しきってしまっているカンジに思える
• 加速は若干緩やかになったか。決して遅くはないがもう少し変速が遅く始まってもよい
• キャブにまだ調整の余地がある
• エアクリボックスのフタにあけた穴をもう少し減らすべきだ
• 下り坂などで60km/hを越えると今まではベルトがケースに接触するガリガリという音が出ていて精神衛生上よろしくなかったが、あたる三ヶ所を削ったので現在は少なくとも65km/hまでは問題ない。ジャイロ系のエンジンで高速化を目指すならまずここは削っておくべき。
  三ヶ所とは下側はドライブ／ドリブン各プーリー近くのケースのカーブが変わる角の部分二ヶ所と、上側はマニホールドを固定するネジ穴が貫通しているリブの部分（後ろ側）一ヶ所。

メモ的ななにか

• キャノピーのクランクケースLカバーを固定しているネジは三種類。いずれもM5。長さが三種類あり、長いほうから順にA、B、C、と呼ぶとすると、最後部上側から順番に数えて1がA、2と6がB、それ以外がC。全部で10本。ただしこれ以外にエアクリボックスを止めているボルト二本とサブフレームを止めているネジ一本を外す必要がある。（もちろんサブフレームとエアクリボックスも）5のネジにハーネスのクランプが共締めにされているので紛失しないように。また、組む時に確実に固定すること。
• その他ガソリンとオイルのライン、オートコックなども外したほうが作業はしやすい。ガソリンはともかくオイルラインにエア咬みのリスクもあり、また環境によっては火の気の心配などもあるからケースバイケースで。（俺は切らずにやった）
• 充電式のインパクトレンチがあると何かと楽（クランクシャフトにインパクトを使うのは御法度というヒトもいる）

あくまでも感想レベルのまとめ

• 二日目の夜に入って今までに60kmほどの距離を慣熟走行のために流して走った。といいつつ非力なため、最初のワンセット20kmを除けば事実上全開走行みたいなもんだが。ようやくクラッチやベルトにもあたりがついてきたようで平地であれば60km/hは余裕。ユルい下りで68km/hくらいまでは確認したが、その先はブレーキが追いつかないので試していない。キャブのセッティングをもう少し詰めれば70km/hは平地でもフツーに出るだろう。
• 特にアクセルを全開にしなくともフツーに走ってフツーに四輪に食いついていけるので、性能試験とかそういう意図がなければむしろアクセルは絞り気味。全開でない時間も多い。いつもの川沿いの道路での試験走行でもフツーに走っている間に前のクルマに追いついてしまい、いったいホントはどこまで出るのかはわからずじまい。といってもせいぜい70km/hくらいだろうが。ノーマルタイヤ、デカボックス（重さ10kgほど）、オートチョーク付きキャブ、ノーマルマフラーという大人しい仕様としてはまぁ立派なほうだと思う
• 次はフロントディスクブレーキ化をやる
• ブレーキがもう少し効くようになったらハイポートとか進角やらやってパワーをもう少し引き出してやって70kmでフツーに巡航できるようにするつもり。ただ、あくまでもアシグルマなので無茶な仕様にはしない
• 次の駆動系メンテは3000kmを過ぎてオドの読みが70000kmに届く頃。おそらく春先か。
• 今の燃料価格差であれば、燃費がよくなるのであれば圧縮を少し高くしてハイオク仕様にしてしまってもいいかもしれない

ともかくメンテナンス性に関してはサイテー。（GyroUPよりはずいぶんましだけど）

難点を挙げると、結局穴を十個空けたのだけれどもあまりにもファンネルの近くに空けたのでほとんどインダクションボックスの意味がなく単なるバッフルになってしまっていて俗にいうパワーフィルターの一歩手前くらいまでうるさくなってしまった。小僧スクーターみたいだ。もっとファンネルから遠くのオリジナルの吸気管に近い位置に、直径もバラバラに変えて、特定の固有周波数で共鳴しないようにしてやるべきだった。いずれまたエアクリボックスの中古でも手に入ったら作り替えようと思う。

一夜明けて今朝、エンジンが冷えてから始動を試みて特に問題なく始動はするので本体に致命的なダメージは無いものと判断してMJを上げて対処することにした。たぶん#85で十分だろうとは思ったけど濃いところから下げていくのがセオリーなので一旦#90まで上げて、先ほど20kmほど走ってきたがやはり濃い。音も昨日の時点の甲高い乾いた音（薄いときの音）ではなくややこもったような音になりやる気はそがれるけど最高速度はこちらの方がほんの少し高く、上のトルクはある。ただ濃すぎるために中間加速がおっとりしていてアドレナリンの出るカンジではない。もっともクルマの性格にはその方が合っているんだけどな。とりあえずもう少し薄くしたい。MJを#85まで下げるかそれとも穴を増やすか。確実なのはMJを下げるほうで、あわよくば性能が上がるのは穴をあけるほうだ。
悩ましいフリをしてみる。（どうせフタは予備も持っているしな．．．）

明日から真面目にやりますので今日は遊ばせて下さい。

迷い道くねくね。（謎）

だいたいのセッティングは出たのでもうそんなにジェットはいじらないだろうからぼちぼちインシュレータやキャブのパッキンなどを交換しておくかな。。とまぁそんなです。

ただこの落札したドリブン。規制後のキャノピーのドリブンとしてでていたんだけどオクの写真でどう見てもデイトナの軽量クラッチがついているなと思って非純正かもしれないけどまぁ軽量クラッチも含めてめっけ物か（@1500yen）と落札したはいいが、来てみるとドリブンフェースに比べてシーブが妙に新しく錆の出方も違いがありすぎることからひょっとするの肝心のトルクカムも社外品．．．つまり「規制後のキャピーについていた社外品のドリブン」かもしれない。
んーむ。