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燃ポンをAF34/35用にするためにはクランクケース内から正圧をとらなきゃならないんだけどマトモにこれをやるにはクランクケースを割らなきゃならないので大仕事。ビッグキャブを付けるヒトはマニホールドごとビッグリードに替えることが多いのでビッグリードの下のマニホールドにニップルをブッさせばいいので話は簡単なんだけど純正ルックを保つためにはその方法はとれない。んーむ。
手持ちのジャンクケースを眺めて思うに。マニホールドを外した状態でクランクケースのインレットをトラップ粘度のようなもので塞ぎながらマニホールドガスケットの下からルータで溝を引きその先にデブコンかなにかでニップルベースを成型してやればなんとか正圧がとれるんではないだろうか。ちょっと怖いけど。
ないしはマニホールドガスケットと同寸で同じ厚さの金属ガスケットをロウ付かなにかで作りその中に正圧のラインを引き回すか…

追記

今ちょっと見てみたけどリードバルブをストッパーととも締めにしているネジの頭を逃がすためにマニホールド側にくぼみが切られているからとりあえずそこに向かって貫通穴を出してさらに斜めにドリルを通せばマニホールドの根元から外に貫通させることはできそうだ。そこにニップルを埋めて燃ポンまでの間の配管の途中にチェックバルブをいれれば正圧系も動作させられるんじゃないかと思う。まぁまずはノーマルジャイロ系の負圧コックでやってみてそれでガス欠になったらの算段とする。
てか仕事汁。>俺

いままでずっと排ガス規制後の触媒付きジャイロ系のキャブとAF34/35のキャブは同じと思っていたのだけれども。うちに一個ジャンクだけれども規制前のAF34のキャブボディが転がっているはずであることを思い出しそれを掘り出して測ってみたところ、規制後のキャブのスロットルバルブ径が15ミリであるのに対し規制前のAF34キャブでは18ミリの直径であることがわかった。ジャイロ系のマニホールドにポン付けできるオートチョーク付きのキャブとしてはもっとも大きなラージキャブということになる。
差はないものと思っていたけど勘違いでした。

で。ひところのDioキャブブームも去ってヤフオクでも3000円くらいで手に入るようになっているので早速一個入札したところ。15ミリの正円から18ミリの正円となると単純に面積計算では40%広がるわけで、ポートの形状が違うからAF34ほどのパワーが出るとは思えないけれども今までよりも大きな90番台から100番台のMJが使えるようになるだろう。より速く。より燃費が悪く。

先日白馬号から外した使用済み部品の検証についての覚え書き。OH前の走行状態の印象との関連付けのために。

  • 外したウェイトローラー6個をまとめて計量した値は54g。摩耗は極軽いことから、このローラーが何グラムのものかを推定するにあたって9gか9.5gかという話で言えば、全体で3g分減っているとは思えないので規格値9gのものがついていたものと推測できる。
  • プーリーは最高速位置の段付摩耗が進んでいた。使用限度だろう。
  • 純正のプーリーのローラー溝は上と下が単純な直線で接する坂道のような溝形状だった。特に最高速側でローラーの同じ面が常時溝のアタリ面に接触していることが想像でき、これがジャイロ系のメンテ画像でよく見るローラーがおにぎり状に偏摩耗するトラブルの遠因であるように思う。
  • 今までY型以降の触媒付きのエンジンはトルクカムが違うと思っていたが、実際についていた部品を見てもまた改めてパーツリストで調べ直した知見からもトルクカム形状を含めたムーバブルドリブンフェースの設計には変更はないようだ。(つまり俺の勘違いだった)
  • 外したプーリーの内面の刻印には「GR1-88 #2-2」、「HM R1R」、「METTS」の三つの刻印があった。P型ジャイロキャノピーのプーリーの中番がGR1であるからこのプーリーはP型のもので間違いはない。HONDA SCOOTER LIST [link] によれば中番GR1はAF12 DJ1/DJ1-R由来を意味するが、付帯する番号としてR1Rが付け加えられているのでこのプーリーはAF19 DJ1-RRの部品として開発されたものということになる。(AF19の発売年度は88年なので推測される刻印の意味合いとも符合するものと思われる)
  • 今までY型以降の触媒付きのクラッチアウターが軽いタイプだと思っていたが、パーツリストで調べ直したところキャノピーのアウターは2種類でM型用とP型以降の太軸モデルの2型番しか存在しないようだ。ただしクランク軸の太さはクラッチアウターの形状には関係しないので重量の違いがこの二つの型番の違いだと思われる。アウターには一切刻印がないが軽量な470gのものは二個の個体で調べた実測での外周部の暑さが約4.0mmであった。一方、質量の大きい560gの個体ではこれも二個の個体で調べた実測値で約4.6mmであった。内径はどちらも約107mmで有為な違いはなかった。
    Y型用のサービスマニュアルで調べてみたがドラム部分の厚みについては記述がなく内径107.5mmが摩耗限界であるとの記述のみで、寸法から二種類のクラッチアウターの適合を特定する参考にはならなかった。ただし、マニュアルに掲載されている写真を見るとクラッチアウターのパーツにおそらくは製造工程でのバランス調整のためのボーリング加工の痕跡のようなものが認められる。手元にある中古部品の二種類のうち軽量な470g仕様のものについてはこの加工がなく、560g仕様のものには同様な加工が施されている。このことから、あくまでも推測ではあるが軽量な470gのフライホイールは細軸のM型に使用されていたパーツではないかと思われる。この推測は、手元にある中古部品のうち軽量な仕様のもののほうが全般に摩耗の程度が進んでいるという事実に照らしても矛盾はない。が、確証に至る材料とはいえない。新品の部品をとってみればはっきりするのだが、一つにはM型の部品はもうでないかもしれないことと、もう一つには純正部品の値段と社外品の軽量クラッチの値段には差がないことから軽量クラッチを純正ベースで自分で加工するとかそういう目的以外にはこのことを検証する意味がない。現時点では保留とする。(TYPE-R遊びという意味では純正部品で軽いやつの品番を明らかにする意味はあるのだが)

昨日(2009.9.21)に実施した白馬号(ジャイロキャノピーP型)の駆動系OHについての覚え書き

作業内容

  • KOSOハイスピードプーリー組み込み
  • ウェイトローラーは8gを使用(KN企画販売品)
  • ベルトはKN企画 7010SS(中期キャノピー/ZX用)⇒純正 23100-GAG-J52 相当品
  • クランクケース内のベルトやプーリーに干渉する部分を切削
  • ドリブンをY型用のものに変更(クラッチシューが軽い?)
  • キャブレターMJを#85に上げる
  • クラッチアウターが560gの重いタイプがついていたのでこれを470gの純正軽量タイプ (おそらく触媒付以降用)  に組み換え

所要時間

昼前にアセンブリーの注油清掃などを始めて、12時過ぎに車体をばらし始めて終了したのが18時くらい。

工程での注意点

  • ベルトの回転方向を外す時にマークしておくのを忘れたので次回注意
  • クランク側はプーリー内部以外はあまりグリスをつけなくてよい
  • プーリーだけのメンテナンスでもクラッチ側も外したほうが作業は楽
  • 組むときはまずランププレート/ボス/プーリーをクランクシャフトに通し(もちろんローラーなどは組んだ状態で)脱脂を確認してから、ドリブンにユニットにベルトをかけて充分握り込みを行なってから組み付けるようにするとベルトをかけるのが楽で変に抉じらずに済む
  • クランク側を緩める際にロックするジグが不足していてその対処で小一時間ロスをした 。そこを解決できればもっと作業は早くなる

不足していたもの/補充するもの

  • ロックタイト青
  • クランク用のホルダ(インパクトで代用か?)
  • M8ステンワッシャ
  • モリブデングリス

結果評価

  • 組込み直後は各パーツのあたりが出ていないために評価できず
  • とりあえず二子玉川往復1本(約12km)のあと帰宅して朝まで寝かす。翌朝始動してキャブ調整後同じく二子玉川から川崎側を戻って丸子橋からの登りというコースで試走
  • 最高速度は60km/h以上出るが高速域の加速はゆっくりしている。エンジンはまだ上がありそうだけれども駆動系が変速しきってしまっているカンジに思える
  • 加速は若干緩やかになったか。決して遅くはないがもう少し変速が遅く始まってもよい
  • キャブにまだ調整の余地がある
  • エアクリボックスのフタにあけた穴をもう少し減らすべきだ
  • 下り坂などで60km/hを越えると今まではベルトがケースに接触するガリガリという音が出ていて精神衛生上よろしくなかったが、あたる三ヶ所を削ったので現在は少なくとも65km/hまでは問題ない。ジャイロ系のエンジンで高速化を目指すならまずここは削っておくべき。
    三ヶ所とは下側はドライブ/ドリブン各プーリー近くのケースのカーブが変わる角の部分二ヶ所と、上側はマニホールドを固定するネジ穴が貫通しているリブの部分(後ろ側)一ヶ所。

メモ的ななにか

  • キャノピーのクランクケースLカバーを固定しているネジは三種類。いずれもM5。長さが三種類あり、長いほうから順にA、B、C、と呼ぶとすると、最後部上側から順番に数えて1がA、2と6がB、それ以外がC。全部で10本。ただしこれ以外にエアクリボックスを止めているボルト二本とサブフレームを止めているネジ一本を外す必要がある。(もちろんサブフレームとエアクリボックスも)5のネジにハーネスのクランプが共締めにされているので紛失しないように。また、組む時に確実に固定すること。
  • その他ガソリンとオイルのライン、オートコックなども外したほうが作業はしやすい。ガソリンはともかくオイルラインにエア咬みのリスクもあり、また環境によっては火の気の心配などもあるからケースバイケースで。(俺は切らずにやった)
  • 充電式のインパクトレンチがあると何かと楽(クランクシャフトにインパクトを使うのは御法度というヒトもいる)

あくまでも感想レベルのまとめ

  • 二日目の夜に入って今までに60kmほどの距離を慣熟走行のために流して走った。といいつつ非力なため、最初のワンセット20kmを除けば事実上全開走行みたいなもんだが。ようやくクラッチやベルトにもあたりがついてきたようで平地であれば60km/hは余裕。ユルい下りで68km/hくらいまでは確認したが、その先はブレーキが追いつかないので試していない。キャブのセッティングをもう少し詰めれば70km/hは平地でもフツーに出るだろう。
  • 特にアクセルを全開にしなくともフツーに走ってフツーに四輪に食いついていけるので、性能試験とかそういう意図がなければむしろアクセルは絞り気味。全開でない時間も多い。いつもの川沿いの道路での試験走行でもフツーに走っている間に前のクルマに追いついてしまい、いったいホントはどこまで出るのかはわからずじまい。といってもせいぜい70km/hくらいだろうが。ノーマルタイヤ、デカボックス(重さ10kgほど)、オートチョーク付きキャブ、ノーマルマフラーという大人しい仕様としてはまぁ立派なほうだと思う
  • 次はフロントディスクブレーキ化をやる
  • ブレーキがもう少し効くようになったらハイポートとか進角やらやってパワーをもう少し引き出してやって70kmでフツーに巡航できるようにするつもり。ただ、あくまでもアシグルマなので無茶な仕様にはしない
  • 次の駆動系メンテは3000kmを過ぎてオドの読みが70000kmに届く頃。おそらく春先か。
  • 今の燃料価格差であれば、燃費がよくなるのであれば圧縮を少し高くしてハイオク仕様にしてしまってもいいかもしれない

今日はできないけどイグニッションコイルの移設も考えたい。ジャイロキャノピーのエンジンのイグニッションコイルはエンジンカバーを取り付けるフレームに取り付けられていてこれをシャシアースとして利用している。つまり半日かけて駆動系をばらしてローラーを交換したとして、その状態で試走するためにはまた全部組まなきゃならない。フツーの原チャなら日曜日朝から始めれば5〜6回は交換してテスト..とかできるんだけど。フレームを組まなくても走れるようにシャシアースを別にとってそこにイグニッションコイルを移設できればクランクケースカバーを閉じてタイヤを付ければ短距離の試走くらいは問題ないので一日三トライくらいならできると思うのだが。

ともかくメンテナンス性に関してはサイテー。(GyroUPよりはずいぶんましだけど)

さて。駆動系のOHをしようと思うのだが果たして工具は揃っているのだろうか。とりあえずドライブ側をロックするSST(何のことはない四輪用のフライホイールロックの流用)と39ミリのリングスパナ(ホンダの50ccのドリブンのロックナット用)はみつけた。走行距離が伸びていないこともありずいぶんさぼっているので果たして身体がやり方を覚えているかどうか不安だ。二輪の原チャと違って三輪のジャイロでは左側をジャッキアップしてわんわんスタイル(笑)にしてやってから左のホイールを外してエンジンまわりのカバーのフレームも全部外してからでないと駆動系を開けられない。なのでどんなに順調でも半日かかる。不安定な姿勢でジャッキアップしておく時間をできるだけ減らしたいということと、今回はドライブ/ドリブンとも別のアセンブリを組み込むつもりなので先にアセンブリの組み立てや注油、調整などを済ませておいて、それから車体をばらそうと思うウェイトはノーマルより0.5g軽くして8gにしようと思っているのだが、発作的にもう少し軽くしてみるかもしれない。

昨日かぶったので今朝MJを#85まで落とした。吹けも悪くなく、駆動系とブレーキの引きずりの問題もあるので最高速度は相変わらず55km/h内外だが発進のトルクは十分でかなり元気よく走っているっぽいクルマでもなんとか食いついていける。濃い印象はないからこれでたぶん正解だろう。しばらく様子を見て、あとはこの先のチューンのステージに合わせて少しづつ上げていくカンジになるだろう。予定しているのは駆動系のOHに合わせてハイスピードプーリーと軽量クラッチの組込み。その後フロントブレーキのディスク化とポート加工くらい。それで足りればチャンバーはつけずに売却してしまうかもしれない。
いまはまず富士山に集中しなければならないはずなのについ台湾ツーリングのページとか眺めてしまう。ダメ感が強い。

難点を挙げると、結局穴を十個空けたのだけれどもあまりにもファンネルの近くに空けたのでほとんどインダクションボックスの意味がなく単なるバッフルになってしまっていて俗にいうパワーフィルターの一歩手前くらいまでうるさくなってしまった。小僧スクーターみたいだ。もっとファンネルから遠くのオリジナルの吸気管に近い位置に、直径もバラバラに変えて、特定の固有周波数で共鳴しないようにしてやるべきだった。いずれまたエアクリボックスの中古でも手に入ったら作り替えようと思う。

昨日「体力の限界で動けん」とかいっておきながら本人の意思とは裏腹に身体が動きだして白馬号のエアクリーナーボックスのフタに5ミリの穴を7個ほどあけて試走してみた。(謎)これをやるとノーマルのジャイロキャノピーの細くて長い吸気管が高回転域で吸気抵抗を生むのがキャンセルされる..というかバイパスされるのでうまくいけば高回転が伸びるようになる。
結果として穴をあけたこと自体は正解で四輪を追い回すくらいの加速力は出たのだけど、これも予想していたことだけど高回転域でMJが#82では薄く、夜になって若干気温が下がってくると熱ダレのような症状が出て家の前の最後の上り坂で吹けなくなった。吸気温度が下がったことによりSJからの吐出分が気化し難くなりその分空燃比が薄くなり燃焼温度が高くなってオーバーヒートしたというわけ。(こう書くとややこしいが)

一夜明けて今朝、エンジンが冷えてから始動を試みて特に問題なく始動はするので本体に致命的なダメージは無いものと判断してMJを上げて対処することにした。たぶん#85で十分だろうとは思ったけど濃いところから下げていくのがセオリーなので一旦#90まで上げて、先ほど20kmほど走ってきたがやはり濃い。音も昨日の時点の甲高い乾いた音(薄いときの音)ではなくややこもったような音になりやる気はそがれるけど最高速度はこちらの方がほんの少し高く、上のトルクはある。ただ濃すぎるために中間加速がおっとりしていてアドレナリンの出るカンジではない。もっともクルマの性格にはその方が合っているんだけどな。とりあえずもう少し薄くしたい。MJを#85まで下げるかそれとも穴を増やすか。確実なのはMJを下げるほうで、あわよくば性能が上がるのは穴をあけるほうだ。
悩ましいフリをしてみる。(どうせフタは予備も持っているしな...)

明日から真面目にやりますので今日は遊ばせて下さい。

思い切ってエアスクリューを1/4回転絞って濃くしてみたらスロットル操作での息つきは無くなったが上が伸びず、暖機後の再始動時に(濃過ぎて?)ストールすることがあるようになった。んーむ。となると#85にMJを上げてエアスクリューを絞るべきなのだろうか。

迷い道くねくね。(謎)

今日はちょっと薄かった。さんざん脱着を繰り返したのでインシュレータからエアを吸っているかもしれない。走れないというほどではないがもう少しバランスのいいところをさがしたい。とりあえず、フェンダーを外さなくともキャブの調整ができるようにフェンダーを改造する作業を今日これからやる。明日も仕事だが、久しぶりに夜やる作業を抱えていないそういう晩ではある。風が渡る。乾いた風がうれしい。明日も早出。天気はいいらしい。

スロージェットはエンジンのクランキングによって発生する負圧で吐出され、メインジェットはキャブのベンチュリー部を吸気流が通過する時に発生するベンチュリー効果によって吐出される。(謎)

移動の足にしようと思って近くまで持って来ておいた白馬号を駐車場に回送するために少し乗ってみたが、おとといよりだいぶ気温が下がっているせいか特に始動後の冷間時にスローが薄いっぽい症状が出ている。具体的にはブリッピングをくれた時に回転がなかなか下がらない。チョークの効きにも問題があるのかもしれんがとりあえずはエアスクリューで調整する方向。あと暖機が十分でない時にスロットルを素早く開閉すると再加速の時に息つきがしてやや回転が下がる。これも薄い方向で、エアスクリューで濃くしてやれば多少は改善するはずだけど、根本的にはニードルを上げるかあるいはフロートレベルを上げるとかそういう話になりそう。この辺りのシビアさを避ける意味では多少濃いめにセッティングしておいたほうがいいんだろう。メーカーのセッティングがどちらかというとスロー薄めでアイドリングで持たせてメインは濃いめということになっているっぽいのもそういうことなんじゃないかとおぼろげに思う。キャブは奥が深い。

夕方からさくっと白馬号のMJを交換。今まで#85がついていて若干ボコついていたので今回#82まで落とした。結果全域で特に息つきやもたつきもなくそこそこそこパワーも出るようになった。ドライバーの重さが装具込みで72kg + 工具が13kg (必ず試走のときは工具をつんでいる)の状態で最高速が58km/hくらい。緩やかな下りでメーターを振り切るくらいまでは行くからまぁいい線といえる。ただ、まだ若干濃いかなという気もする。最初にこのキャブをつけた時には#78で試して薄かったのでそのあと一気に#100まで上げてだんだん落としてくる方法で煮詰めてきたのでまだ#80を試したことがない。#80にしてエアスクリューで下を濃くするか。あるいは#82のままでエアスクリューで下を薄くするか。ドライバビリティーを得るためには下は薄く、焼き付きを防ぐ意味では上は濃くが基本だと思うのでジェットはこのままであとは調整で詰めていくか。どっちにしろあまり神経質なエンジンにしてしまうのはクルマの性格上よくないだろう。まぁあとは駆動系のメンテやブレーキの強化とバランスをとりながら少しずつやっていくかなというところ。現状でもゆっくり走っている四輪などは左からぶち抜くくらいの加速力はあるので、当初考えていた性能程度ならチャンバーとか必要ないかもしれない。

だいたいのセッティングは出たのでもうそんなにジェットはいじらないだろうからぼちぼちインシュレータやキャブのパッキンなどを交換しておくかな。。とまぁそんなです。

先週規制後キャノピーのドリブンを一個中古でヤフオクで落とした。
規制後のジャイロのドリブンはへの字が寝ている形状で、自分は見たことがないのだけれども話に聞いた分で想像しているジョルノクレアのカムと同じ形状なんじゃないかと思うんだがどうなんだろうか。いずれにせよ規制前純正のへの字(再加速時にはトルクカムが効かない)と昔のKNクラッチ(直線傾斜カム)とを持っているので組んでみてカンジがいいほうを使うつもり。ジャイロXのMDF/MDLあたりの中途半端な傾斜の直線カムも試してみたいのだけれどもあれはもう新品では買えないので出物があればということになる。

ただこの落札したドリブン。規制後のキャノピーのドリブンとしてでていたんだけどオクの写真でどう見てもデイトナの軽量クラッチがついているなと思って非純正かもしれないけどまぁ軽量クラッチも含めてめっけ物か(@1500yen)と落札したはいいが、来てみるとドリブンフェースに比べてシーブが妙に新しく錆の出方も違いがありすぎることからひょっとするの肝心のトルクカムも社外品...つまり「規制後のキャピーについていた社外品のドリブン」かもしれない。
んーむ。

手元の部品を整理していてふと二つある中古のクラッチアウターを手にした時に重さが違うような感じがしたので試みに測ってみた。

以前ホネキチことベルト室内水没不動車のM型から外したクラッチアウター。おそらくはM型のもの。
中古部品で摩耗やさびなどがあるためおそらく10gのオーダーまでは誤差の範囲と考えて一括切り捨てとするとこれの重さは実測で580g。

M型(細軸)キャノピーについていたクラッチアウター

M型(細軸)キャノピーについていたクラッチアウター


もう一つは白馬号がうちにきた時についていたクラッチアウター。おそらくはP/V型のもの。
これの重さは実測で470g。
P型キャノピーについていたクラッチアウター

P型キャノピーについていたクラッチアウター


んーむ。いかに多少は重さが経年変化する要因があるとはいえ摩耗で20%以上重さが減ることは考えにくいので、おそらく新品のパーツのときからP型以降のパーツの方が軽いんだな。Y型からあとの触媒付きのやつはまた違うかもしれない。二次側とはいえファイナルリダクションより上流の回転部品の重さの100gの違いは凄く大きいはず。これも一つの機械式リミッターか。

ヤフオクで売られているRPMブランドの軽量クラッチアウターが実測で412gだそうだ。耐久性はおそらくP型のキャノピーのものの方が社外品のアウターよりも持つような気はする。ただ社外品のクラッチアウターが破損したという話も聞かない。

金を盗むやつはいるけどキャブを盗むやつはいない。俺の賢いところは金を全部キャブに変えてしまい金が必要なときだけキャブを売って暮らしたことだ。

ウソですが。

またキャブ買っちゃったよ。ヤフオクで100円。誰も競らないのでそのまま落札で、出品者も連絡とか振込の確認とかめんどくさかったんだろうけど振り込みする前に送られてきた。確認のために何度も足代を使うよりは確かにその方が正解。このまま50個くらい仕入れてその間にこのキャブで性能を出すセッティングのデータをとってwebで公開して人気パーツになるように仕込んだ上で転売すれば...まぁトータルでとんとんにもならないだろうけどゲームとしては面白いか。

おもしろがってないで仕事汁。>俺